Historier fra kystvaktens Westland Lynx Mk 86 helikopter

Operative erfaringer med Lynx

Å drive kontinuerlige flyoperasjoner fra KV-fartøyene i nordområdene bød på mange utfordringer, ofte fordi alternative landingsplasser ikke var tilgjengelige, spesielt i dårligværssituasjoner. Fartøyenes helikopterdekksbesetninger og helikopterkontrolloffiserene (HKO) var av vital betydning for sikkerheten. Alle kategoriene var NATO-godkjent og hadde høy standard.

Normale innflyginger ble kontrollert av HKO med minima på 125 fot, ¼ NM bak fartøyet. Når sikten var dårligere i snøbyger og tåke, anvendtes Extremely Low Visibility Approach (ELVA) med operative mimima på 40 fot. I slike tilfeller ble det droppet smokemarkers i kjølvannet bak fartøyet som dannet en rekke «innflygingslys» og som gjorde det mulig å lokalisere fartøyet like før optisk sikt kunne oppnås.

Dette muliggjorde operasjoner dag og natt med rekognosering, flyging av personell og gods til og fra KV-fartøyene til polarstasjonene (Jan-Mayen, Bjørnøya, Hopen og Ny Ålesund), bidrag til forskningsoppdrag, ambulanseflyging og SAR for å nevne noen typer oppdrag.

Det som virkelig gjorde forskjell fra Kystvaktens tradisjonelle inspeksjonsvirksomhet med bordingsbåter, var evnen til å sette ned inspektører direkte på aktuelle fiskefartøyer fra Lynx. Mange fartøyer som drev med lyssky eller ulovlig virksomhet, passet på å holde optisk avstand fra Kystvaktfartøyene, og kunne dermed unngå inspeksjoner i tidsrom hvor de absolutt ikke ønsket Kystvaktens offiserer om bord. Etter at Lynx og besetningene ble fullt operative fikk fartøyene som skulle inspiseres, tre minutters varsel før inspektørene fysisk var om bord, dag som natt. Dette satte en ny standard.

Det er hevet over tvil at helikoptrene skapte et historisk skille som har ledet til at svært mange på havet, i norske interesseområder, er blitt mer lovlydige enn før helikopterinspeksjonene startet. Utallige tonn med fisk er tatt inn i kvoteregnskapene, og Norge har etablert et forvaltningssystem for fisk som er anerkjent langt utover våre egne områder. Helikoptrene kan bidra til at lovene håndheves på en svært effektiv måte.

Operasjonene i de store områdene i nord viste dog at Lynx hadde noen klare begrensninger. Rekkevidden var for kort, kabinen for liten og mangelen på avisingssystem skapte en del farlige situasjoner som fort kunne blitt fatale.

Rapport etter den første oppbringelse av et utenlandsk fiskefartøy ved hjelp av Kystvaktens Lynx-helikopter

Av Rolf Eidem, tidligere flyger ved 337 skvadron.

337 skvadron hadde ved etableringen i 1981 rekruttert personell med til dels lang erfaring fra helikopteroperasjoner. Dette personellet hadde i hovedsak bakgrunn fra 339 skv og 330 skv.

Med unntak av skvadronsjefen hadde de øvrige fem flygerne ingen erfaring med maritime luftoperasjoner fra fartøy og det var derfor satt opp et meget omfattende og grundig utsjekksprogram for skvadronens personell. I første omgang for den operative ledelsen bestående av Sjef, NK og vingsjefer som skulle danne grunnlaget, og senere sørge for at utdannelse av nytt personell skulle foregå iht Luftforsvarets krav.

Utsjekk på grunnleggende ferdigheter foregikk vinteren 1981 og inn i 1982. Et intensivt utsjekksprogram for samøvelser med sjøforsvaret ble gjennomført på KNM Horten i mars 1982 hvor bl a undertegnede ble sjekket ut på fartøysoperasjoner. Siden jeg skulle inngå i skvadronen som instruktør ble det programmert at utsjekk for dette skulle foregå på KNM Nordkapp primo april. På denne turen embarkerte flere av skvadronens flygere for å være så effektive som mulig i utsjekksprogrammet som begynte å nærme seg en dato for operativ status.

Vi fløy fra Bardufoss til Sortland 30. mars og seilte umiddelbart til sjøs. Turen gikk nordover i retning Bjørnøya. Vi hadde flere briefinger om bord med både skipssjef, NK og operasjonsbefalet. Det var også grundige utsjekker i traversering av helikopter ut og inn av hangar samt folding og spredning av hovedrotorbladene. Skipssjefen, KK Lars T Sætre var meget opptatt av samøvelser med luft og sjø. Han så for seg at et oppdrag skulle starte med innhenting av informasjon om evnt flåter av fiskefartøyer skulle utføres med P-3 Orion. Denne informasjonen skulle innhentes via KOMLUFTNORD på Reitan og danne grunnlaget for helikopteroperasjoner og etterfølgende inspeksjoner fra bordingsbåter. Dette var noen år før bording fra Lynx startet.

3 april startet vi tidlig om morgenen og fløy noen lokale treningsturer. På en av disse turene rapporterte vi at det befant seg mange fartøyer sør for oss. I samråd med skipssjefen ble det derfor bestemt at vi skulle ta en sveip med Lynx mot disse fartøyene. Det var Kapt Helge O Sandnes som var fartøysjef og med undertegnede Lt Rolf Eidem som co-pilot. I kabinen hadde vi to Maskinister, Lt Arve Horgheim og Fenr Bernt Ivar Rutledal som også skulle sjekkes ut. Vi fløy direkte mot fiskeflåten som viste seg å bestå av til dels mange fartøyer. Vi meldte dette til Nordkapp og etablerte oss i hover ved et av fartøyene som lå litt i utkanten.

Mens vi står i hover på fiskefartøyets styrbord side har jeg som co-pilot meget god oversikt av hva som foregår på fartøyets fiskedekk. Vi kan se at de tråler og det er personell som beveger seg på dekk. Vi registrer posisjon, hastighet etc. og melder dette på radio til Nordkapp. Det var også her vi tok i bruk Agiflight-kameraet som gir svært god oppløsning i sort/ hvitt stillbilder med posisjonsdata, retning og hastighet fra helikoptrets navigasjonssystem – TANS (Tactical Air Navigation System).

Etter relativt kort tid så vi at personellet på dekk forsvant. Så ryker den ene trålvaieren og farer med store hastighet bakover tråldekket. Sandnes beordrer bruk av alle tilgjengelig kameraer og vi lar Agiflight- og et annet videokamera dokumentere kontinuerlig. Begge maskinistene er i ivrig dokumentering med hvert sitt kamera. Som co-pilot sender jeg melding til Nordkapp om hva vi har observert. De melder tilbake at vi skal bli i posisjonen og at de setter full fart mot vår posisjon.

Kort tid etter «ryker» også den andre trålvaieren. Dette var mer action enn vi hadde forestilt oss og vi melder også dette til Nordkapp. Nordkapp kaller opp fartøyet på russisk på kanal 16. De responderer ikke, men setter derimot opp farten til ca. 10 knop. Nordkapp fortsetter å kalle på kanal 16 uten at de får svar. Omsider kommer Nordkapp opp alongside det russiske fartøyet og fortsetter litt forbi.

Det blir så avfyrt varselskudd i sjøen godt i forkant av båten og det er tydelig at de nå forstår alvoret og slakker betydelig ned på farten. Nordkapps NK, Kapt lt Kleiven samt en russisk tolk border fartøyet og de beordres å gå til havn i Hammerfest. Vi avslutter treningsturen og lander tilbake på KV Nordkapp.

Det er tydeligvis nytt for det russiske fartøyet at de har blitt observert fra et kystvakthelikopter og til og med blitt filmet idet de kutter av trålvaierene. De påstår at trålen satt fast og er ikke enig i Kystvaktens antagelser om tjuvfiske og påfølgende dropp av trål. Det blir nå noen påfølgende hektiske timer idet fartøyet nekter å gå til Hammerfest med har satt kurs mot Murmansk med vår Kleiven og tolken om bord.

KV Nordkapp følger fartøyet nært, og vi er i beredskap med Lynx hvis det skulle bli aktuelt å evakuere NK og tolk. Etter mye kommunikasjon og samtaler mellom rederi og egne myndigheter innser tråleren at det er best å følge Kystvaktens ordre og setter omsider kurs mot Hammerfest hvor de blir tatt i arrest.

Tråleren blir liggende lenge i Hammerfest og i den påfølgende rettsaken er både Sandnes og resten av luftbesetningen vitner. I tillegg stiller en av Luftforsvarets fototydere fra Bardufoss hvor bildene er fremkalt, forstørret og tydet.

Jeg husker spesielt godt at vi kvelden før rettsaken blir invitert ned på politikammeret og at politimesteren i Finnmark Einar Henriksen og en jurist har en lang prat med oss på et bakrom hvor alle gardiner er trukket ned og lyset er dempet. Det er tydelig at aktoratet helst ikke skal samtale med vitner rett før saken skal starte, men de var vel like ukjente med denne type kystvaktoppdrag som vi var, og vi hadde en fin og saklig utveksling av hva som hadde foregått.

Den russiske tråleren innrømmet ikke at trålvaierene ble kappet med forsett for å skjule ulovlig fiske. Dette på tross av de skarpe bildene fra Agiflight-kameraet som viste at kordelene i vaieren hadde lik lengde fordi de var kuttet av. Flere meget erfarne Findus tråler-kapteiner vitnet at basert på meget gode og skarpe bilder var det ikke tvil om at vaierne var kuttet og ikke slitt av som det ble hevdet fra den russiske kapteinen. Det endte med at fartøyet ble dømt skyldig i Hammerfest tingrett. Et spesielt oppdrag som jeg aldri vil glemme …

Dette var den første arrestasjonen hvor Lynx og dens besetning spilte en avgjørende rolle.

Ising nordøst av Hopen

En av mange utfordringer under flyging i polare luftmasser er mangelen på pålitelige værvarsler. De tre helikopterbærende fartøyene i Kystvakten hadde gode instrumenter for å fastslå temperatur, lufttrykk, luftfuktighet, vindstyrke og -retning. Også relativ vind ift fartøyets kurs kunne fastslås med god nøyaktighet. Relativ vind-data er helt nødvendig for å kunne lande og ta av på en trygg måte, og for å gi fartøyet operasjonsfrihet i trange farvann.

På den tiden hadde ikke fartøyene instrumenter for å observere og tallfeste vertikal og horisontal sikt, spesielt i mørket. Horisontal sikt kan dog defineres hvis man har fartøyer, installasjoner eller land i nærheten og egen radar til å fastslå optisk sikt. Observert og varslet vær er svært viktig og avgjørende både for planlegging mtp avgang, flyruten, flyhøyden, innflyging og landing. Spesielt er værobservasjoner og varslet vær viktig for valg av alternativ landingsplass i tilfellet værforholdene på bestemmelsesstedet er marginale.

I havområdene gis det ut ganske generelle værvarsler som ikke er egnet for detaljplanlegging for relativt lokale turer. Overraskelser oppstår ofte med tanke på plutselige værendringer som vindøkninger og nedbør. Polare lavtrykk er som kjent vanskelig å varsle og mange ganger komplisert å forholde seg til – også for oss som flyr i disse luftmassene. Toktet i desember 1985 med KV Nordkapp var ett av mange som støttet forskningsprosjektet Pro Mare. Fartøyets oppdrag var bl a å ta opp bøyer fra havets bunn, bøyer som var forankret på bunnen og som gjennom sensorer kunne måle is-tykkelse og størrelsen på havisens drift nedenfra.

Mange timers seiling gjennom relativt tykk is var nok en påkjenning både for fartøy og besetning. Skakningen, ristingen og støyen om bord var tidvis mer enn påtakelig. På en måte kunne en føle at skuta ikke hadde det godt, men sannelig pløyde Nordkapp seg ei 14 meter bred råk gjennom opptil én meter tykk fast is uten for store problemer. Vi var mange imponerte tilskuere og tilhørere. Forsøkene på å sove om nettene var ikke like enkle.

Vi i Lynx-besetningen hadde, før vi gikk inn i isen, rekognosert iskanten og råker for å finne korteste og bokstavelig minste motstands vei. På tross av vår plotting for å finne beste vei, ble det mange seilingstimer timer i fast is til en posisjon ca 100 nautiske mil nordøst av den lille øya Hopen.

Et tilleggsoppdrag for oss i Lynx-besetningen var å fly inn juleforsyninger til de fire som overvintret på DNMIs meteorologiske stasjon på Hopen. Avgang var planlagt til et sted ca 30 NM nordøst av ishavsøya. Radiokontakt med karene på Hopen indikerte at det var brukbart vær og slik vi tolket dem var det greit for flyging, spesielt mtp horisontal sikt. Halvannen time før planlagt avgang kunne vi observere stjerner på en delvis skyet himmel og bris fra nord-nordøst. Med disse observasjonene var det duket for en relativt kort 15 minutters flytur inn til Hopen. Som kjent er Lynx ikke utstyrt med avisingsutstyr på rotorsystemene. Dette kan gjøre flyoperasjoner i skyer i negative temperaturer risikofylte.

Isforholdene bidro til at Nordkapp valgte å stoppe helt opp med baugen i sørvestlig kurs mot et punkt rett utenfor stasjonen på sørøstsiden av Hopen.

Vi var lastet opp med julepost, julemat, juletre og andre forsyninger. I tillegg til oss tre i Lynx-besetningen Lt Kjell Hans Martinsen, 2.flyger Lt Arve Horgheim og Maskinist Fenrik Geir Eilertsen, var skipssjefen og maskinmesteren passasjerer for å besøke stasjonsbesetningen. Nå var det ikke mulig å se stjernene, men intet skydekke kunne observeres i mørket.

Sambandssjekkene med helikopterkontrolløren (HKO), vaktsjefen på bro og flydekksoffiseren (FDO) forsikret oss om at vi hadde samband på flere nett med Nordkapp. Siden skuta lå helt i ro med baugen sørvestover og med en kald bris fra NNØ, valgte vi å ta av på tvers mot styrbord. Selv om vi var ganske tunge gikk avgangen ut i stupmørket uten problemer. Prosedyrene tilsa at vi skulle klatre til 400 fot som er normal operasjonshøyde over havet, før man vet mer om skydekket. Allerede før vi var kommet til 200 fots høyde og akselerert til 60 knop skjønte vi at instrument-parameterne ikke var som de skulle. Kraftuttaket målt i prosent Torque (TQ) var høyere enn normalt for 60 knops lufthastighet (Airspeed) og det var tydelig at vi plukket opp is. Vi hadde mistet øyekontakten med isen under oss, så det var tydelig at vi var i et ganske tett skydekke. Vi forsikret oss om at De-isingen på frontvinduene, pitotrøret (Airspeed-sensoren) og motorinntakene var slått på. Etter at HKO hadde fått beskjed om at vi var luftbåren på fartøyets styrbord side, ble kursen satt for egen navigasjon, medvinds og mot Hopen. Det ble ganske fort klart at denne turen ikke ville forløpe som normalt. Forsøket på å øke hastigheten til normal marsfart på 120 knop og stige til 400 fot gikk rett og slett ikke, til det hadde vi ikke nok kraft. Hastigheten ble etablert på 80 – 90 knop og vi ba HKO om å gi oss radarvektorer for innflyging. Dette viste seg å være lettere sagt enn gjort. Store mengder skruis gjorde det vanskelig å tolke primærradarbildet for HKO. Radarekkoene fra vårt helikopter ble ikke fremtredende mellom skruis og råker i isen. Symbolet av sekundærradarbildet til HKOen var ikke mulig å kontrollere på, bl a fordi det ikke kunne korroleres med primærradarekkoet. Dessuten bidro vår avdrift på grunn av sterkere vind enn forutsatt, til at HKO trodde vi hadde kompassfeil. Vårt eget

Navigasjonssystem (Tactical Air Navigation System - TANS) ga oss tilstrekkelig data til at vi kunne navigere oss inn til 5-6 NM fra skuta på hennes babord side, aktenfor tvers. Ved hjelp av egen radar forsøkte vi å bidra til egen navigasjon, men det viste seg at vi opplevde det samme som HKO - fartøyet kunne ikke pekes ut blant alle radarekkoene fra skruis.

I mellomtiden hadde vi plukket opp mer is og vi fløy nå i 200 fot, 60 knop med kraftuttak på mer enn 80% TQ. Situasjonen var illevarslende. Vi kunne ikke se overflaten og vi kunne ikke uten videre planlegge landing andre steder enn om bord pga usikre landingsforhold. Vi håpte å nå inn før isoppbyggingen ble for ille og maskinen sluttet å fly. I en kombinasjon av egen radarnavigasjon sammen med HKOs fikk vi navigert oss inn til ¾ NM og vi kunne se lysene fra Nordkapp gjennom det lave skydekket. Vi landet på tvers med mer enn 100% kraftuttak. Vi hadde ikke kunnet fly stort lengre og landingen skjedde i siste liten. Isbiter fløy av rotoren under landingen, men gjorde ingen skader. Dette var en opplevelse som gav mye erfaring. Vi priset oss lykkelig for at Lynx er en maskin med godt kraftoverskudd og en mekanisk sterk flymaskin.

Meteorolog Petter Dannevig (ledende fagmann på flymeteorologi) ble kontaktet med de aktuelle værdataene for området. Han fremsatte teorier om hvordan «usynlig» skydekke kunne skape ising under de forholdene vi opplevde.

Uttrykket «brukbart vær» må tas med ei klype salt. Nedbør, estimerte horisontal- og vertikalsikt må defineres så nøye som mulig. Initiativ ble tatt for å utstyre fartøyene med skydekkemålere, ceilometer. Initiativ ble tatt for å skaffe en ny type (Vesta) transponder som kunne gi et bedre og definert sekundærradarekko for HKOene. Initiativ ble tatt for å gi fartøyene bedre værvarslingstjeneste bl a via fax. Ytterligere trening med bruk av radar for navigering over islagte farvann. I løpet av natten bakset Nordkapp seg til noen nautiske mil øst av Hopen og vi fløy inn Juleforsyningene til de flotte karene på stasjonen.

Forskning og velferd i Nordishavet (Tidlig mars 1987)

Mange tokt i nord var av en type hvor dårlig vær, mørke og marginale forhold fikk en til å tenke at man burde hatt dobbel lønn. Derimot var det mange tokt hvor vær og oppdrag var av en slik art at man følte at man kunne betale sin egen lønn for å oppleve. Neste historie er av sistnevnte type.

På Pro Mare-tokt med KV Nordkapp i området mellom Bjørnøya og Hopen tidlig i mars måned 1987 hadde vi med 12 forskere. Oppdraget deres bestod i å sette ut bøyer på havbunnen, dykke under isen og samle alger og andre mikroorganismer med mer for å kartlegge sollysets påvirkning på oppblomstringen av liv i det sola begynner å gi av sine livgivende stråler. Dessuten ble det tatt mange vann og bunnprøver. Ved en anledning hadde vi fraktet ut dykkere opptil 120 Nm fra fartøyet for dykk under isen.

Èn dykker (svensk) brukte sin Colt .44 Magnum for å skyte hull i et tynt islag som hadde lagt seg over det som så ut som en åpen råk fra lufta. Dette fungerte fint. Med sine lufttanker forsvant de ned i hullet, og gode prøver ble samlet fra isens underside. (Vi holdt kontakt med KV Nordkapp gjennom HF-radio der vi stod parkert på isen. Vi rakk ikke fartøyet direkte via jordbølge. Vi fikk derimot sterk og klar forbindelse med Forsvarskommando Sør-Norge ved Stavanger, som i sin tur «patchet» oss via en annen HF-frekvens til KV Nordkapp.) I tillegg fløy vi mønstre med form av likesidede trekanter med sider på 60Nm, over ismassene. Dette for å telle isbjørn. Fra 1000 fots høyde på èn slik flytur talte vi 63 ulike isbjørner. Mange av dem var enkle å oppdage fordi de befant seg ved en rød blodflekk av sel som isbjørnen hadde slått og fortært.

Vi hadde mange besøk av isbjørn ved skutesida. Noen av dem var heldig og fikk karbonader og annet snadder direkte gjennom gatthullene. Flotte og interessante naturopplevelser forsterket av forskernes innsiktsfulle beretninger om funn av mangeartet liv gjorde dette til et spesielt tokt.

Skipssjefen bestemte at han ville arrangere messemiddag om bord. Forskerne hadde boret hull i isen ved skutas babord baug og ei fortøyningstrosse var belagt om en 4x4 tommers props som var behørig plassert i hullet. I følge sjefen tillot regelverket at han nå kunne ha baråpning, hvis ønskelig.

Stasjonsbesetningen på Hopen ble invitert til messemiddagen. Tre av fire kunne stille. Sammen med forskerne kunne dette blir en hyggelig sammenkomst om bord.

Etter lunsj (6 mars 87) tok vi av med Lynx og hentet de tre karene. De var høylytt forventningsfulle til messemiddagen. De hadde tross alt ikke sett andre mennesker siden Kystvakten hadde vært med juleforsyninger i desember 1986.

Messemiddagen med dertilhørende forfriskninger var svært vellykket. Påfølgende baråpning i offisersalongen med diskotek var nok et høydepunkt. De få jentene i forskergruppa fikk virkelig svinget seg. Vi i helikopterbesetningen var på beredskap sammen med deler av fartøyets besetning. Vi fant køya relativt tidlig på natta. Det siste som kunne høres gjennom skottet mellom gjestelugaren og sjefens lugar, var en særdeles oppstemt gjeng som danset Jenka og hygget seg til sprudlende musikk fra sjefens stereoanlegg. Da var klokka omtrent 0230.

Påfølgende dag var det nydelig brunch og alle virket særdeles fornøyd. På ettermiddagen ble karene fra Hopen lastet opp og fløyet tilbake til sin ishavsstasjon, med opplevelser de neppe vil glemme. Messemiddag og discotek midt i polarhavet er ingen hverdagslig hendelse. Men velferd av ypperste klasse. Kurs satt mot Storfjorden og forskningen fortsatte i samme takt.

Heis-drama på Hopendjupet

18 mai 1999. Oppdraget var å fly ut inspektører fra KV Senja til et aktuelt fartøy for fiskeriinspeksjon. Senja var lokalisert om lag 130 NM ØNØ av Bjørnøya, det var god sikt, delvis skyet og solgløtt, og en nordlig frisk bris med noe tungsjø.

Avgangen fra KV Senja var rutinemessig med drivstoff for 2 t 40 min flyging. I tillegg til to fiskeriinspektører om bord i Lynx, bestod besetningen av flyger Major Kjell Hans Martinsen, Systemoperatør Sensor (SO-S) Løytnant Terje Normann, Systemoperatør-Heis (SO-H) Løytnant Raymond Asplund og Redningskvinne (RK) Fenrik Anette Bunde.

På radaren kunne vi se et relativt stort antall fartøyer 30-50 NM NØ av vår posisjon. Kursen ble satt mot dem og identifisering startet umiddelbart med tilbakerapportering til Senja. Etter at vi hadde rapportert noen fartøyer fikk vi beskjed om å kontakte ett av fartøyene for inspeksjon.

Fartøyet, russisk og i fiske med trålen ute, ble kontaktet på Maritim VHF 16. Deretter gikk vi over på en arbeidskanal og skipssjefen fikk beskjed om at fartøyet ville bli underlagt inspeksjon og at vi ville sette ned inspektører på dekket. Dette ble akseptert og han ble anmodet om å sende et par mann på fordekket for å ta imot styrelina for deretter å sikre nedfiringen av RK Bunde. Tråleren hadde en kurs som brakte relativ vind direkte inn fra styrbord side. Dette var optimalt for flyging siden flygeren har god sikt både til horisonten og til fartøyet. Som vanlig operasjonsrutine diskuterte vi alle fire i besetningen om forholdene for heising var innenfor marginene for sikker heising.

Tråleren hadde tidvis ganske mye hiv, hvor baugen beveget seg 2-3 meter opp og ned. Vi ble enige om at periodene med relativt rolige bevegelser (i amplityde) var akseptable og referansene var ypperlige. Lynx var på den tiden utstyrt med en hydraulisk drevet heis med en hastighet på 50 fot/s. Dette er sakte og krever stor oppmerksomhet av heisoperatøren som styrer heisen, og fra de som håndterer styrelina på dekk. Poenget er å holde personer i heisen og heisevaieren klar av objekter på fartøyer som rekker, stag, vaiere, master og andre «harde» punkter.

Heising på fartøyer er noe av det mest risikofylte vi driver med i den maritime helikoptervirksomheten. Derfor krever heiseoperasjoner den ytterste årvåkenhet, reaksjon- og koordineringsevne av de involverte. Nedfiringen av styrelina (et ca 12 mm tykt flerkordelet tau med en pose blykuler i nedre ende og festet til heisekroken via en «weak-link») gikk greit. Beskjed var gitt til tråleren om at karene på dekk måtte holde lina passe stram for å hindre pendel på Anette Bunde under nedheising. Hun ble satt trygt ned på dekk og håndterte deretter rutinemessig og godt styrelina for nedheising av inspeksjonskofferten og øvrig utstyr for inspektørene. Selv om tråleren tidvis hadde noen friske bevegelser i vertikalplanet gikk nedheisingen av både fiskerioffiseren og inspektørvitnet som forutsatt.

Når alle er trygt nede på dekket er prosedyren å la fiskerioffiseren holde i styrelina mens Redningsmann eller -kvinnen heises opp. Asplund sitter i høyre kabindøråpning og styrer heisen og alle aktivitetene ifm heisingen, rapporterte at vi ventet på at Bunde skulle koble seg på heiskroken… Plutselig og uten forvarsel kom det et kraftig rykk i maskinen og motorene gav øyeblikkelig og automatisk (Computer Acceleration Control – CAC) mer kraft for å holde høyden etterfulgt av et øredøvende smell som av et grovt skyts avfyrt på nært hold. Umiddelbart deretter kunne vi fornemme at det føk deler av rotoren som om den var truffet av ett eller annet. Det artet seg som et slags fokk, men også større biter kunne anes. Kunne det være fugler som hadde fløyet inn i rotoren? Samtidig skrek Asplund til og sa at heisvaieren var røket av ved heisen, og vaieren var borte vekk. Dessuten hadde han fått skader i høyre hånd.

Bunde som ennå ikke var koblet til heisekroken nede på dekket, oppdaget til sin store overraskelse at vaieren plutselig var fanget under ei metallklemme på et rør ved rekka. Før hun rakk å reagere medførte sjøgangen at baugen fikk en stor nedadgående bevegelse. Kroken ble dratt med stor hastighet og kraft mot metallklemmen for deretter å sette seg fast med et påfølgende brudd. Umiddelbart deretter kunne Bunde observere vaieren til å gjøre sirkelformede bevegelser opp mot helikoptret kombinert med framtredende «svisj-svisj-svisj»-lyder. Dette var alarmerende! Spesielt fordi vi samtidig kunne oppleve kraftige vibrasjoner i maskinen og en umiskjennelig plystrelyd. Var vaieren slitt av og havnet i rotoren? Kunne det være at vaieren satt fast i rotoren og produserte plystringen ved hver omdreining? Det hørtes sannelig slik ut. Hva ellers kunne det være? Mange tanker fòr gjennom hodene våre.

(Systemoperatør-Heis sitter under heiseoperasjoner ved eller i høyre kabindøråpning og holder fysisk høyre hånd på heisvaieren, både for å holde den stram og for å ta ut pendel som måtte oppstå under heisingen, og til en viss grad styre de som skal opp eller ned. Med venstre hånd opereres en bryter for opp- eller ned-funksjon, samtidig som han er «hot mike» og gir standardiserte instruksjoner til flygeren om hvordan det skal flys. Dette fordi nedsettingsstedet på fartøyet ikke kan observeres av flygeren etter hvert som maskinen flyr vertikalt over «pick-up» punktet. Mellom hver nedsetting eller opp- plukking hovrer helikoptret like utenfor skutesiden for å fritt kunne fly bort hvis en av motorene skulle svikte. ) Den første innskytelsen var å komme seg bort fra tråleren i tilfellet maskinen ikke kunne kontrolleres og dermed styrte ukontrollert. Et krasj ombord i fiskefartøyet ville høyst sannsynlig bety tap av menneskeliv både hos dem og oss. I tillegg til alle mulige materielle skader som brann og lekkasje på fartøyet. I det hele tatt flere mulige katastrofale scenarier…

Maskinen viste seg så langt å være kontrollerbar, og etter få sekunder var vi utenfor fare til å treffe tråleren. Men det ristet ubehagelig kraftig akkurat som ett eller flere av rotorbladene var skadd og manglet masse ett eller flere steder på bladene. Tunge 1:1 vibrasjoner var mest framtredende. Vi registrerte også på kort tid både 2:1 og 4:1 vibrasjoner. (Under testing av Lynx etter vedlikehold blir balansering av både hoved- og halerotor utført. Dette gir besetningene god innsikt i ulike typer vibrasjoner.)

Lydene var av en type vi aldri hadde hørt før, uansett hva vi tidligere hadde utsatt denne eller andre maskiner for. Vi innså at dette var svært alvorlig. Mens vi beveget oss bort fra tråleren vurderte vi om det kanskje ville være en løsning å sette helikoptret på sjøen slik at de kunne plukke oss opp med en lettbåt. Men samtidig opplevde vi at maskinen lystret kontrollene og hadde tilsynelatende god kraft. På tross av vibrasjonene som gjorde det nesten umulig å lese av instrumentene, kunne vi fastslå at ingen instrumenter indikerte at noe var feil. Begge motorene leverte kraft som de skulle. Temperaturer og trykk var OK. Alle tre hydraulikksystemene var intakte og indikerte normale trykkverdier.

Alle (AC- og DC-) elektriske systemer var OK. Både det automatiske og manuelle flykontrollsystemet var også OK. Navigasjonssystemet viste at KV Senja var omtrent 40 min flyging unna i VSV retning. Vi fant ut at maskinen fløy med minst vibrasjoner på 92 knop. Plystrelydene fra rotoren indikerte at heisvaieren fremdeles ble rotert rundt, mente vi. Etter først å ha klatret opp til 1000 fot for å gi PAN-anrop til KV Senja hvor vi rapporterte situasjonen på HF-radio, satte vi kurs direkte mot moderfartøyet. KV Senja gikk opp til full fart i vår retning for å redusere flytiden mest mulig.

Vurderingene vi gjorde var som følger: Det var minst to mulige utfall hvis vaieren satt fast i rotoren. Den kunne sakte men sikkert slite på metallet i de fire stagene som kontrollerer vridningen på hovedrotorbladene, og hvis bare ett av dem feilet ville det bety en ukontrollert krasj i havet. Den andre muligheten var at vaieren kunne kastes av og treffe halerotoren som definitivt betydde nødlanding på havet, muligens uten kontroll. Ingen av de to mulighetene var på noen måte tiltalende. Vi tre om bord hadde rådslagning hvor vi gikk gjennom verst mulige utfall. Alternativet var å lande kontrollert på havet og bli plukket opp av KV Senja. Vi var enige om at Barentshavet heller ikke var særlig innbydende. Selv en kontrollert landing i 2-3 meter høyde bølger hadde ikke et sikkert utfall, og maskinen ville sannsynligvis være tapt. Vi var enige alle tre

Vi fløy lavt mot moderfartøyet, men var i høy beredskap for å lande på sjøen hvis fikk de minste indikasjoner på at vibrasjonene tiltok ytterligere i styrke, eller at maskinen ikke lystret flygerens kontroller. Etter det som virket som en evighet, men som bare var 42 minutter landet vi omtrent som normalt om bord på KV Senja, som hadde satt kurs rett inn i vinden. Vi gjorde en innflyging med færrest mulig kontroll- inputs direkte inn aktenfra og landet så mykt det var mulig. Skipet var klargjort for verst tenkelige situasjon og havarirullen var aktivert. Vi ble mottatt på den mest forberedte måte. Vi kunne puste lettet ut.

Etter at maskinens loggbok var behørlig ført kunne skadene studeres. Til vår store overraskelse var det ikke tegn til heisvaieren noe sted. Tre av hovedrotorbladene hadde skader, og i ett av dem manglet det et stykke på størrelse med en middagstallerken. De to andre hadde ulike vaierkuttskader. Dette forklarte plystrelydene vi hadde hørt. Det var tydelige tegn på et deksel foran hovedrotor-hub, på helikoptrets overside, som viste at vaieren hadde gjort skader ved tydelige deformering og kutt på tvers av helikoptrets lengderetning. Direkte under dette komposittdekselet befinner staget som styrer collective pitch- funksjonen (Styring av krafttilførselen til rotoren gjennom lik vridning av bladene). Dessuten fant vi en ganske dyp renne som vaieren hadde avsatt i halens vertikalfinne på venstre side, innenfor rotasjonssirkelen av halerotoren. Skader kunne dessuten sees tydelig i akterkant av halefinnen på dekslet til staget til halerotor-servoen. Staget var også skadd, men fungerte tydeligvis som forventet.

Senere analyser viste at dette sannsynligvis skjedde; Fiskeriutstyr og begge inspektørene var satt vellykket ned på dekket. Redningskvinnen stod klar for å bli heist opp, med fiskeriinspektøren klar til å kontrollere styrelina. Like før hun skulle koble seg til heisekroken på trålerens fordekk, oppstod det ganske store vertikale bevegelser på grunn av tungsjøen i området. Dette gav midlertidig slakk i vaieren når baugen var på det høyeste nivået i bevegelsen. Et ultrakort øyeblikks uoppmerksomhet fra Bunde tillot vaieren å bli fanget under ei metallklemme på et rør som var plassert like ved rekkverket nær baugen. I det baugen dumpet ned i bølgedalen strammet vaieren seg raskt. Kroken ble trukket med stor kraft og hastighet mot metallklemmen. Heldigvis var dette like før Bunde koblet seg på kroken, ellers ville hun høyst sannsynlig blitt stygt skadd.

I neste øyeblikk ble belastningen på vaierens brekkpunkt like ved heisens krok, større enn de 1500 kiloene vaieren var konstruert for. Vaieren røk og «rikosjerte», som en strikk, opp og inn i rotoren til helikoptret over. Mest sannsynlig på helikoptrets høyre side. Deretter ble minst 80 fot (27 - 30 m) lang vaier ført med rotoren om lag ¾ omdreining over helikoptrets høyre overside og dernest slitt av ved heisen. Det var i dette øyeblikk hånden til heisoperatøren ble skadet - to brukne bein i høyrehånda.

Deretter ble vaieren slått med stor kraft mot halefinnens venstre side innenfor halerotorens rotasjonssirkel, uten å treffe halerotoren. Dessuten var dekslet og staget innenfor på halefinnens bakerste del skadet, men heldigvis ikke slått helt av. Et avslitt stag ville ført til tap av halerotorkontroll som kunne endt fatalt. Halerotoren roterer med 1882 RPM og har fire blader. Mao passerer et av bladene hvilket som helst punkt på halefinnen 125 ganger i sekundet. Vaieren må ha passert en sektor på minst 80 grader av rotasjonssirkelen.

Det er et mirakel at vaieren ikke ble truffet av halerotoren. Det er også et mirakel at den ikke ble fanget opp og ført med hovedrotoren i lengre tid, for så og treffe halerotoren. Uansett vaierbrudd-scenario man kan forestille seg, ville alle medført katastrofe, med unntak av det som hendte oss. Vi slapp unna på absolutt mest skånsomme måte. Senere på dagen etter at fiskeriinspeksjonen var ferdig, ble en uskadd men rystet RM og fiskeriinspektørene hentet med KV Senjas bordingsbåt.

PS. I den tekniske utdannelsen vi hadde på maskinen ble det slått fast at heisens vaier var konstruert slik at den ikke skulle virke som et strikk i tilfelle den skulle ryke under heising. Dette stemte ikke. Strikkeffekten er dokumentert til å være høyst til stede. (Dette kan skyldes at når vaierne skiftes ved skader eller på gangtid, ble de originale spesifikasjonene ikke etterfulgt av ukjente grunner.) Vi hadde flere ganger skrevet rapport på den hydrauliske heisens manglende hastighet. Ny elektrisk heis med fem ganger større hastighet var under anskaffelse og denne prosessen ble framskyndet av uhellet som er beskrevet over.

Besetningen dyrker ennå gullhår.

Knipetangmanøver

(2 mar 1983?) Oppdraget gikk på kveldstid i komplett mørke med ganske sterke snøbyger fra KV Senja med OK Kjell Kollstrøm som skipssjef, og bestod i å finne og identifisere en russisk tråler «Mcensk» som ikke hadde vært inspisert i løpet av lang tid. Dessuten hadde Kystvakten kvalifiserte grunner til å tro at denne drev med ulovlig aktivitet. Avgangen gikk normalt i ganske marginalt vær, med ganske tung sjø og snøbyger.

Etter avgang fikk vi opp ganske mange fartøyer på radaren. Etter flere innflyginger på en del fartøyer for identifisering og uten å finne ønsket fartøy satte vi kursen mot en fartøygruppe lengre unna. For å utnytte rekkevidden på radaren klatret vi opp i 1500 fot. Like før klatringen startet fløy vi inn i en sterk snøbyge. Ingen ising å spore på is- indikatoren, men etter en kort stund startet en kraftig statisk lyd på HF- radioen, deretter på VHF og UHF-radioene. Den statiske støyen ble så kraftig at vi valgte å slå av radioene, men etter ytterligere et par minutter ble også støyen ekstremt påtrengende i intercom-systemet, så ille at vi måtte koble oss fra intercom.

Samtidig kunne vi se at den ytterste meteren på rotordisken fikk en blålig aura – statisk utladning var problemet. Etter hvert stod det en kontinuerlig lysbue mellom UHF antennene foran frontvinduene og mellom de to is-indikatorene som er plassert rett foran høyre cockpit-dør i pilotens direkte øyesyn. Vi opplevde en ekstrem statisk utladning fra helikoptret til omkringliggende snørike skyer. Denne opplevelsen av statisk utladning var den verste av denne typen vi noen gang har erfart. Vi fortsatte klatringen og etter noen minutter brøt vi ut av skydekket på topp i om lag 4000 fot. Vi plugget inn intercom-ledningene og det var helt tyst. Radioene ble slått på og KV Senja ble kontaktet og vi rapporterte om hendelsen og hvorfor vi hadde vært uten radiokontakt med dem. Etter ytterligere noen minutter fant vi et hull i skydekket og vi kunne flere fartøyer i fiske og startet nedstigningen. Etter kort tid fant vi det aktuelle fartøyet i fiske og rapporterte tilbake til moderfartøyet. Vi returnerte i lav høyde og landet uten andre hendelser. I løpet av noen timer seilte KV Senja seg inn på tråleren «Mcensk» og satte umiddelbart inspektører om bord. Det viste seg at Mcensk hadde tyv-nett (med masker langt under minstemål) i den regulære trålposen. Fartøyet ble arrestert og beordret inn til Harstad hvor den senere ble bøtelagt av Politiet.

Se vedlagte artikkel i Fremover.

Luftforsvarsmuseets Lynx